第一百九十三章 大造船1

进了产品质量和工艺改进，还大大提高了大批量生产的速度。

    美国的自由轮就是这种思路的杰出结晶：性能并不出众，但由于全部标准化，其建造时间从早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快纪录，从铺设龙骨到下水甚至只有15天30分钟。到了战争中后期，美国每天就有三艘自由轮下水。这样恐怖的造船速度，让德国的“狼群”日本人的潜艇伏击，神风，统统成了浮云，另外模块化还有助于维修和保养，当然军舰和普通船只的模块化是不一样的，但也能达到23%的通用性。

    限于工业底子，工艺的成熟度，尤其是焊接技术远远不过关（焊接技术在19世纪初刚刚诞生还在技术发展的上升阶段），中国还做不到如此恐怖的速度。但被称为“标准轮”的新型散货船以八千二百吨的标准排水量，在这一年实现了最快两百二十天下水的速度，这已经足以震撼整个中国造船业。

    这个生产模式，也被尝试运用在军舰尤其是轻型军舰上。

    中国的上虞级轻巡洋舰已经被证明是非常优秀和可靠的武器。在根据海战模拟和海航时的数据进行修改，尤其是参考标准轮的建造思路重新设计方案之后，新型的“余姚”级轻巡洋舰开始在海军工厂生产第一批样本舰。

    但在重型战舰方面，标准轮的大规模流水线生产显然不太合适。

    毕竟这个时代战舰更新太快，即使林宏对本国的设计理念有绝对信心，也不可能开流水线去生产战列舰这样很快过时的奢侈品，尤其是海军部经常花钱打造一些奇葩的战舰（上文提到的）。

    目前，帝国海军部造舰厅已经设计了六种干散货远洋运输船型，四种近海干散货船型，四种河道船型，并全部完成了样本舰建造和施工详图累积。

    这些船只的可互换零部件由不同的生产商竞标，基本都采取了流水线化标准作业。由于规格统一，生产量大，流水线作业，占用船台的时间大大减少，单船造价直线下降。

    这也带来了另一个好处，就是明里降低了对造船业工作人员的技术要求。

    东西方的造船业，基本上还在演习师傅一学徒体制来培养造船技术工人。由于造船的聊接和焊接技术复杂，要求高，培养一个合格的技术工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以开始带学徒。在日本，由于造船业的劳动强度高，工作过于辛苦，师傅一学徒体制下学徒又承受了太大的压力，最终导致中途退出的比例非常高。

    在中国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，中国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。

    不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的中国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，中国各船厂都开始动了挖人的脑筋。

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